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27.04.2017

Welt im Umbruch

Globalisierung stößt auf Regionalisierung oder gar Nationalisierung. Politische Unwägbarkeiten im Weltsuperwahljahr verunsichern zusätzlich. Was bedeutet das für Logistiker in Handel, Industrie und Dienstleistungsunternehmen?

Die Logistik ist einer der größten Gewinner der Globalisierung. Derzeit steht sie wegen ungebrochen hoher Nachfrage sehr gut da; wenn es ein Wachstumshemmnis gibt, dann sind es eher die knappen Ressourcen. Aber: Wenn die Auftragslage gut ist, gilt es, in der zurzeit politisch unsicheren Situation die richtigen Weichen für die Zukunft zu stellen. „Unsicherheit führt dazu, dass Investitionen aufgeschoben werden“, erklärt Dirk Schäfer, Vorsitzender der Geschäftsführung der Supply-Chain-Management-Beratung Kerkhoff Consulting GmbH. „Das spürt die produzierende Industrie in den Auftragsbüchern - und in der Folge auch die Logistik.“ Derzeit werde viel spekuliert, und je nachdem, welche Risikoszenarien wahrscheinlicher werden, gelte es, rasch die richtigen Pläne aus der Schublade zu holen und die Maßnahmen prozesssicher umzusetzen. „Die Flexibilität, die den Wirtschaftsbereich Logistik auszeichnet, wird weiterhin höchste Bedeutung für dessen Unternehmen haben: Sie ist unverzichtbar, um sich stets rasch an die veränderten Märkte und die wirtschaftlichen Konsequenzen politischer Entscheidungen anzupassen“, so Schäfer. „Anpassungsfähigkeit ist das unternehmerische Kriterium der Logistikunternehmen, das über Erfolg und Misserfolg entscheidet.“

Brexit verändert Konditionen für deutsche Logistiker

Der bevorstehende Austritt Großbritanniens aus dem europäischen Binnenmarkt etwa sorgt derzeit für große Verunsicherung. Nach einer aktuellen Untersuchung der Unternehmensberatung Deloitte gehören Verkehr und Logistik zu den Bereichen, die am stärksten vom Brexit betroffen sein werden. Erste Auswirkungen sind bereits zu spüren: So hat der Konsumelektronikhersteller Convar in Abstimmung mit der Unternehmenszentrale im englischen Rochester den Ausbau des Service-Centers am deutschen Firmensitz in Pirmasens bis auf Weiteres ausgesetzt. Grund für den Baustopp ist laut einer Pressemitteilung die unklare Situation um den Brexit und dessen Konsequenzen. Es sei nicht davon auszugehen, dass die ruhenden Bauvorhaben innerhalb der kommenden sechs bis zwölf Monate wieder aufgenommen würden, heißt es.

„Die Entscheidung der Briten, in voraussichtlich gut zwei Jahren aus der Europäischen Union auszutreten, stellt deutsche Transport- und Logistikunternehmen, die in Großbritannien tätig sind, vor enorme Herausforderungen", sagt Annika Pattberg, Director United Kingdom bei Germany Trade 81 Invest (GTAI). „Zu den bereits jetzt deutlich spürbaren Auswirkungen des EU-Referendums gehört ein deutlich schwächeres Pfund Sterling." Der Wechselkursverlust der britischen Währung mache nicht nur deutsche Waren und Dienstleistungen vergleichsweise teurer, sondern trage auch zu einem allgemeinen Preisanstieg bei. Sowohl die Inflation als auch den volatilen Wechselkurs sollten deutsche Unternehmen bei neuen Vertragsabschlüssen berücksichtigen. „Noch sehr viel größere Herausforderungen dürfte der eigentliche EU-Austritt der Briten mit sich bringen", so Pattberg. „Denn dann werden sehr wahrscheinlich auch die sogenannten Grundfreiheiten des europäischen Binnenmarktes wegfallen, darunter der freie Verkehr von Waren und Dienstleistungen ohne Zölle und Grenzkontrollen sowie der freie Personenverkehr.“ Zu welchen Konditionen deutsche Transport- und Logistikunternehmen künftig Waren auf die britischen Inseln liefern könnten, sei derzeit völlig offen. Auch sorgten sich Transport- und Logistikfirmen derzeit, wie der Grenzübertritt zwischen Nordirland und der Republik Irland künftig geregelt sein wird, wenn Nordirland nicht mehr zur EU gehört. Für deutsche Transportunternehmer, die in Großbritannien tätig sind, gelte es, einen kühlen Kopf zu bewahren und sich gleichzeitig darauf einzustellen, dass die Unsicherheiten noch lange anhalten werden. „Überlegenswert sind Verträge mit kürzeren Laufzeiten, die auch künftige Preis- und Wechselkursentwicklungen berücksichtigen“, sagt Pattberg. „Die gute Nachricht ist, dass Deutschland auch 2016 mit Abstand größter Handelspartner der Briten war: Immerhin fast 15 Prozent der britischen Warenimporte kamen 2016 aus Deutschland aus der Volksrepublik China nur 9,3 Prozent."

US-Markt unter Beobachtung

In den USA hat die Wahl Donald Trumps zum Präsidenten die Märkte ebenfalls bereits jetzt beeinflusst. „Die Auswirkung der gegenwärtigen Lage auf deutsche Unternehmen hängt von ihrem Aktivitätsportfolio und ihrem geografischen beziehungsweise operativen Footprint ab“, erklärt Wolfgang Lehmacher, Head of Supply Chain and Transport Industry beim World Economic Forum. „Auch wenn Trump die deutsche Außenhandelspolitik scharf kritisiert hat, wird es voraussichtlich keine Veränderungen bei den Waren- und Verkehrsströmen zwischen den USA und Europa geben.“ Zu Beeinträchtigungen könne es aber sehr wohl bei den Strömen zwischen den USA und Asien kommen. Davon könne insbesondere China betroffen sein. In diesem Bereich, aber auch mit Blick auf das Freihandelsabkommen NAFTA, sollten die Logistikunternehmen die Entwicklungen kritisch verfolgen und sich auf einen eventuellen Rückgang des Geschäftsvolumens vorbereiten. Auch den nationalen Logistikmarkt in den USA sollten deutsche Logistiker beobachten. „Dies gilt vor allem für diejenigen, die sich bereits auf dem amerikanischen Markt etabliert haben“, so Lehmacher.

„Ich denke dabei an Unternehmen wie DB Schenker oder Hellmann.“ Wenn diese auf Änderungen zeitnah reagierten, könnten sie von der dortigen Entwicklung profitieren. Doch was ist bis jetzt passiert? Die USA haben den Ausstieg aus der Transpazifischen Partnerschaft (TPP) beschlossen. „Dies eröffnet neue Chancen für China, ist aber für deutsche Logistikunternehmen weniger relevant", so Lehmacher. „Wie ebenfalls bereits im US-Wahlkampf angekündigt, wurde TTIP auf Eis gelegt - auch hier hält sich der

Schaden in Grenzen.“ Weitere handelspolitische Themen im US-Wahlkampf waren ein Einfuhrzoll für Waren aus China von bis zu 45 Prozent und ein Review von NAFTA. Auch davon seien deutsche Logistikunternehmen nur dann direkt betroffen, wenn sie Verkehre zwischen USA und China sowie innerhalb des nordamerikanischen Wirtschaftsblocks unterhielten, so Lehmacher. „Allerdings könnte die Reduzierung der Importmengen aus China und die Suche nach Ersatz dazu führen, dass sich andere internationale Verkehre sowie das Verkehrsaufkommen innerhalb der USA ausweiten. Von beiden Szenarien könnten beispielsweise global aufgestellte deutsche Logistikunternehmen jenseits der US-China-Verkehre und in den USA profitieren.“ Sollte der Handel mit den USA maßgeblich zurückgehen, werde sich China aktiver und offener gegenüber anderen Ländern und Regionen zeigen, einschließlich Europa. Sorgfältige Beobachtung und zeitnahes Handeln sind für alle Unternehmen entscheidende Stichworte. „Die Transportbranche und der Wirtschaftsbereich Logistik haben den Finger am Puls der Zeit und der Weltwirtschaft", so Lehmacher.

„Sie verfügen über Transparenz und Einsicht in die globalen Transportströme und können daraus schneller als viele andere Akteure Rückschlüsse ziehen.“ Die jetzige Situation erfordere eine enge und regelmäßige Kommunikation mit Kunden schließlich determinierten diese mit ihren Entscheidungen, wie die Warenströme in Zukunft fließen werden. „Wenn sie eng zusammenarbeiten und gemeinsam präventive Strategien und Maßnahmen erarbeiten, können sich die starken und innovativen Transport- und Logistikunternehmen von ihren Mitstreitern differenzieren“, ist Lehmacher überzeugt.

China als großer Profiteur?

Inwieweit China von den protektionistischen Maßnahmen in den USA profitieren könnte, hängt auch stark davon ab, wie internationale Unternehmen mit den spezifischen Anforderungen vor Ort umgehen. Denn man darf nicht übersehen: China selbst hat mit protektionistischen Maßnahmen jahrelang versucht, die inländische Wirtschaft zu schützen.

Unter anderem mit der Wiederbelebung der alten Handelsroute über die Seidenstraße will die chinesische Regierung nun seit einigen Jahren den Handel zwischen Asien und Europa intensivieren. Dabei treibt sie eine Strategie zur verkehrstechnischen Erschließung Zentralasiens voran, die sowohl über den Landweg („Neue Seidenstraße“) als auch über den Seeweg („Maritime Seidenstraße“) verwirklicht werden soll. Ziel des auch unter dem Titel „One Belt, One Road" (OBOR) bekannten Projekts ist es, 65 Länder und 4,4 Milliarden Menschen durch Zug- und Straßenverbindungen sowie durch eine maritime Route mit Tiefseehäfen von China über Ostafrika bis an die Nordsee zu verbinden. International tätige Dienstleister wie DHL sehen ebenfalls großes Wachstumspotenzial in China und in der Region Mittel-/ Ostasien. Stand dabei bislang eher die Relation Europa-China im Mittelpunkt der Interessen, könnten zukünftig auch Anrainerstaaten wie Vietnam, Taiwan oder Südkorea von einer multimodalen logistischen Abwicklung profitieren.

Das Transportwesen in China selbst ist jedenfalls sehr komplex. Jährliche Lohnsteigerungen im zweistelligen Bereich sowie eine hohe Fluktuation erschweren die Suche nach geeignetem Personal vor Ort. „Außerdem muss man beachten, dass die direkte deutsche Art der Kommunikation im Reich der Mitte nicht unbedingt funktioniert“, sagt Dominik Bühring, Geschäftsführer der Unternehmensberatung Miebach in Schanghai. „Es dauert alles sehr viel länger.“ Das gelte insbesondere für die Durchführung von Projekten mit chinesischen Kunden: Die Vorphase und die Verhandlungen nähmen sehr viel Zeit in Anspruch — wenn ein Vertrag aber erst einmal unterschrieben sei, müsse alles sehr schnell gehen.

Auch die Sprachbarrieren erschweren ein effizientes Handeln vor Ort. „Aus diesem Grund rate ich deutschen Logistikunternehmen, zumindest einen erfahrenen chinesischen Mitarbeiter einzustellen - selbst wenn das unter Umständen sehr teuer ist“, so Bühring. „Darüber hinaus sollte man genügend Zeit und Ressourcen für den Aufbau der Geschäftstätigkeit in China einplanen.“ Eine weitere Besonderheit gibt es im Transportwesen: Bei einer externen Vergabe der Transporte müssen sich deutsche Logistiker auf regelmäßige Neuausschreibungen einstellen. Außerdem liegen die großen Consumer-Märkte in Küstennähe im Osten des Landes - aus diesem Grund finden auch die meisten logistischen Aktivitäten in diesen Regionen statt. Auf diese sollten sich auch deutsche Transport- und Logistikanbieter zunächst konzentrieren.

Finanzielle Engpässe in der Türkei überwinden

Auch in der Türkei ist die Situation derzeit alles andere als einfach. Jenseits der politischen Differenzen bringt auch die wirtschaftliche Situation ganz eigene Herausforderungen mit sich. „Der türkische Logistikmarkt ist längst aufgeteilt“, erklärt Prof. Stefan Iskan. Inhaber des Lehrstuhls für Logistik und Wirtschaftsinformatik an der Hochschule Ludwigshafen am Rhein. „Er ist fest in der Hand türkischer Player, die über eine der größten und modernsten Landverkehrsflotten in Europa verfügen.“

Deutsche Unternehmen, die ihren Fußabdruck in der Türkei ausweiten wollten, müssten dazukaufen oder noch stärker in produktionsnahe Kontraktlogistik-Aktivitäten vordringen.

„Weiteres Wachstum dürfte sich künftig aus den Bereichen Energie, Automotive, Verteidigung und Luftfahrt, Projektlogistik, Baustoffe oder auch E-Commerce ergeben", sagt Iskan.

„Die türkische Wirtschaft wird eine entscheidende Rolle beim Wiederaufbau Syriens und des Iraks spielen - und mit Blick auf den Iran dürfte das türkisch-iranische Handelsabkommen neue Möglichkeiten für deutsche Logistiker mit ihren Bestandskunden aus der Türkei heraus ergeben.“ Dies bedürfe jedoch einer komplexen Prüfung, da hier auch die Zollunion zwischen der EU und der Türkei eine Rolle spiele.

Lokale wie auch internationale Logistikunternehmen, die in der Türkei unterwegs sind, stehen gegenwärtig vor den gleichen Herausforderungen. „Das liegt in der Natur unseres Geschäfts", sagt Emre Eldener, seit November 2016 President of the Board of Directors des türkischen Speditionsverbands Utikad. „Durch die weltweit enge Verzahnung lokaler Märkte schlagen Ereignisse in einem Markt heute auch überall auf der Welt voll durch.” Die größten Herausforderungen für die Logistik lägen derzeit in der Verlängerung von Zahlungszielen von Wochen auf Monate, in der Abwertung der türkischen Lira gegenüber dem Euro und US-Dollar sowie in einem rückläufigen Preis- und Margenniveau. Diesen finanziellen Engpass im Markt gelte es zu überwinden.

Die geografische Lage der Türkei als Brücke zwischen Asien, Europa, Afrika, dem Kaukasus, Südosteuropa und dem Mittleren Osten macht den Logistikmarkt lebendig. „Die Transitverbindungen, etwa die Baku-Tbilisi-Kars-Eisenbahn, werden die Türkei zu einem Verbindungsarm aus Asien bis hinein in das Vereinte Königreich machen“, so Eldener. „Darüber hinaus wird der Export noch stärker in den Fokus gerückt.“ Dadurch werde auch der Transport- und Logistikbedarf noch einmal anziehen.

Russland zwischen Chancen und Risiken

Auf dem russischen Markt müssen insbesondere deutsche Logistiker damit umgehen, dass die Wachstumschancen gesunken sind. „Reduziert haben sich unter anderem der Umfang von Transporten sowie die Raten und Kommissionen von Logistikunternehmen“, sagt Dmitry Vasilyev, Geschäftsführer bei der Hamburger Grimex Trade & Logistics GmbH und stellvertretender Sprecher des BVL Chapters Moskau. „Zusätzlicher Druck entsteht durch die zunehmende Konkurrenz um jeden möglichen Transportauftrag." Einen starken Einfluss auf den Logistikmarkt hätten insbesondere die Maßnahmen der Zentralbank Russlands im Bereich der Valuta—Regulierung sowie die Kontrolle von Überweisungen ins Ausland ausgeübt. Ein weiterer Faktor sei die Politik des Importersatzes. „Daher liegt die größte Herausforderung darin, die Arbeit in Russland unter härteren Bedingungen fortzusetzen - und zwar angesichts eines schärferen Wettbewerbs und mit geringeren Gewinnmargen“, so Vasilyev.

Neben dem Kursverfall des Rubels machen ein sehr komplexes Dokumenten-Handling etwa in der Zollabwicklung sowie die zunehmende Konkurrenz aus den baltischen Staaten Logistikern in Russland zurzeit das Leben schwer, „Auch bei der Transportausführung entstehen derzeit deutliche Mehrkosten: Sie liegen in einem Bereich von plus 30 Prozent, beispielsweise durch die Einführung des russischen Lkw-Maut-Systems Platon, Tachografen oder Gewichtskontrollen“, ergänzt BVL-Sprecherkollege Mirco Nowak, Geschäftsführer der Luno Export & Logistic Services GmbH mit Sitz in Hamburg und Moskau. „Damit haben allerdings alle Spediteure zu kämpfen, ebenso mit den allgemein schlechten Straßenverhältnissen und Einfahrverboten - zum Beispiel nach Moskau ab 22 Uhr." Das Netz an Logistik-Verteilzentren in Russland sei ebenfalls nach wie vor ausbaufähig. Darüber hinaus böten nach wie vor zahlreiche kleinere russische Spediteure ihre Leistungen ohne Steuern und Abgaben an, was die Konkurrenz mit ihnen in den ferneren russischen Regionen erschwere.

„Ich rate deutschen Unternehmen, den Markt nicht zu verlassen, sondern auf eine innerrussische Marktdurchdringung zu setzen“, so Nowak. „Denn die Potenziale für die Logistik sind in Russland sehr groß, und die Entwicklung wird trotz der Dämpfer in den vergangenen beiden Jahren nach vorne gehen.“

Trotz andauernder Sanktionen rechnet die deutsche Wirtschaft insgesamt im Russland-Geschäft offenbar mit deutlichen Zuwächsen. Laut der Deutsch-Russischen Auslandshandelskammer und dem Ost-Ausschuss der Deutschen Wirtschaft verbessern sich das unternehmerische Umfeld und die Geschäftserwartungen der deutschen Unternehmen. An der Umfrage hatten sich 190 Firmen beteiligt, die in Russland 122.000 Mitarbeiter beschäftigen und 29 Milliarden Euro umsetzen.

Zum wichtigsten Handelspartner Deutschlands stieg im vergangenen Jahr China auf. Wie das Statistische Bundesamt mitteilte, wurden zwischen beiden Ländern Waren im Wert von knapp 170 Milliarden Euro gehandelt. China löst damit bereits jetzt die USA ab.

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